Die EEC Electric Vehicles -industrie werk vinnig. Meer as 1,7 miljoen voertuie het verlede jaar van die monteerbaan afgerol, die hoogste vlak sedert 1999. As dit steeds groei teen die onlangse tempo, sal die historiese rekord van 1,9 miljoen elektriese voertuie wat in 1972 opgestel is, oor 'n paar jaar gebreek word. Op 25 Julie het Yunlong, wat die mini-handelsmerk besit, aangekondig dat hy vanaf 2019 'n all-elektriese model van hierdie kompakte motor in Oxford sal lewer, in plaas daarvan om te dreig om dit in Nederland na die Brexit-referendum te produseer.
Die stemming van motorvervaardigers is egter gespanne en melancholies. Ondanks die aankondiging van Yunlong, is min mense gemaklik oor die langtermyn-toekoms van die bedryf. Sommige mense is inderdaad bekommerd dat die Brexit -referendum van verlede jaar hulle kan ontmoedig.
Vervaardigers besef dat die aansluiting by die Europese Unie sal help om Britse motorvervaardiging te red. Die samesmelting van die verskillende motorhandelsmerke onder British Leyland was 'n ramp. Die mededinging is onderdruk, belegging het gestagneer en arbeidsverhoudinge het agteruitgegaan, sodat bestuurders wat in die werkswinkel verdwyn het, missiele moes vermy. Dit was eers in 1979 dat die Japannese motorvervaardigers onder leiding van Honda uitvoerbasis na Europa gesoek het, en die produksie het begin daal. Brittanje het in 1973 aangesluit wat destyds die Europese Ekonomiese Gemeenskap genoem is, waardeur hierdie ondernemings 'n groot mark kon betree. Die UK se buigsame arbeidswette en ingenieurskundigheid het tot die appèl toegevoeg.
Die kommerwekkende ding is dat Brexit buitelandse ondernemings sal laat heroorweeg. Die amptelike verklaring van Toyota, Nissan, Honda en die meeste ander motorvervaardigers is dat hulle volgende herfs sal wag vir die uitslag van die onderhandelinge in Brussel. Bedryfsmense berig dat Theresa May, sedert sy haar meerderheid in die verkiesing in Junie verloor het, meer bereid was om na hulle te luister. Dit lyk asof die kabinet uiteindelik besef het dat 'n oorgangstydperk nodig sal wees nadat die Verenigde Koninkryk die Europese Unie in Maart 2019 verlaat het. Maar die land beweeg steeds na 'n 'harde Brexit' en verlaat die EU se enkelmark. Die onstabiliteit van die minderheidsregering van mev. May kan dit onmoontlik maak om 'n ooreenkoms te bereik.
Onsekerheid het verliese veroorsaak. In die eerste helfte van 2017 het die belegging in motorvervaardiging tot 322 miljoen pond (406 miljoen Amerikaanse dollar) gedaal, vergeleke met 1,7 miljard pond in 2016 en 2,5 miljard pond in 2015. Die produksie het gedaal. Een baas is van mening dat, soos me. Mei gesinspeel het, die kans om toegang tot die spesiale enkelmark vir motors te verkry, “nul” is. Mike Hawes van SMMT, 'n bedryfsliggaam, het gesê dat selfs as 'n ooreenkoms bereik word, dit beslis erger sal wees as die huidige toestande.
In die ergste geval, indien geen handelsooreenkoms bereik word nie, sal die reëls van die Wêreldhandelsorganisasie 'n 10% -tarief op motors en 'n 4,5% -tarief op onderdele impliseer. Dit kan skade berokken: gemiddeld 60% van die dele van 'n motor wat in die Verenigde Koninkryk vervaardig word, word uit die Europese Unie ingevoer; Tydens die motorvervaardigingsproses sal sommige onderdele verskeie kere heen en weer tussen die Verenigde Koninkryk en Europa reis.
Mnr. Hawes het gesê dat dit moeilik sal wees vir motorvervaardigers in die massamark om tariewe te oorkom. Winsmarges in Europa gemiddeld 5-10%. Groot beleggings het die meeste fabrieke in die Verenigde Koninkryk doeltreffend gemaak, so daar is min ruimte om koste te besnoei. Een hoop is dat maatskappye bereid is om te wed dat Brexit die pond permanent sal verminder om tariewe te vergoed; Sedert die referendum het die pond met 15% teenoor die euro gedaal.
Tariewe is miskien nie die ernstigste probleem nie. Die bekendstelling van doeanebeheer sal die vloei van onderdele deur die Engelse kanaal belemmer en sodoende fabrieksbeplanning belemmer. Dun wafervoorraad kan koste verlaag. Baie dele se voorraad dek slegs 'n halwe dag se produksietyd, so voorspelbare vloei is noodsaaklik. 'N Deel van die aflewering aan die Nissan Sunderland -aanleg sal binne 15 minute voltooi wees. Deur die inspeksie van doeane toe te laat, beteken dit om groter voorraad teen 'n hoër koste te handhaaf.
Ondanks hierdie struikelblokke, sal ander motorvervaardigers BMW volg en in die Verenigde Koninkryk belê? Sedert die referendum is BMW nie die enigste maatskappy wat nuwe projekte aankondig nie. In Oktober het Nissan gesê dit sal die volgende generasie Qashqai en X-Trail SUV's in Sunderland produseer. In Maart vanjaar het Toyota gesê dat hy 240 miljoen pond sal belê om 'n fabriek in die sentrale streek te bou. Brexiteers het dit aangehaal as 'n bewys dat die bedryf in elk geval sal rommel.
Dit is optimisties. Een rede vir die onlangse belegging is die lang tydperk van die motorbedryf: dit kan vyf jaar duur vanaf die bekendstelling van 'n nuwe model tot produksie, dus word 'n besluit vooraf geneem. Nissan het beplan om vir 'n periode in Sunderland te belê. 'N Ander opsie vir BMW in Nederland beteken om 'n kontrakvervaardiger te gebruik in plaas van 'n BMW-fabriek-'n riskante keuse vir belangrike modelle.
As 'n fabriek reeds hierdie soort motor vervaardig, is dit sinvol om 'n nuwe weergawe van 'n bestaande model (soos 'n elektriese mini) te maak. As u 'n nuwe model van die grond af bou, sal dit moontlik wees dat motorvervaardigers oorsee lyk. Dit word reeds in BMW se plan geïmpliseer. Alhoewel minis in Oxford saamgestel sal word, sal batterye en motors wat al die vernuftige nuwe tegnologie bevat, in Duitsland ontwikkel word.
'N Ander faktor in die aankondiging na die referendum was die intensiewe lobbying van die regering. Nissan en Toyota het ongespesifiseerde “waarborge” van die Minister ontvang dat hul beloftes nie na Brexit uit hul sakke sou betaal nie. Die regering het geweier om die presiese inhoud van die belofte bekend te maak. Dit maak nie saak wat dit is nie, dit is onwaarskynlik dat daar genoeg fondse vir elke potensiële belegger, elke bedryf of onbepaald sal wees.
Sommige fabrieke het meer onmiddellike gevare in die gesig. In Maart vanjaar het die Franse PSA -groep Opel verkry, wat Vauxhall in die Verenigde Koninkryk produseer, wat slegte nuus vir werknemers van Vauxhall kan wees. PSA sal poog om koste te besnoei om die verkryging te regverdig, en twee Vauxhall -fabrieke is moontlik op die lys.
Nie alle motorvervaardigers sal verlaat nie. Soos Aston Martin se baas Andy Palmer daarop gewys het, is sy duur luukse sportmotors nie geskik vir prysgevoelige mense nie. Dieselfde geld vir Rolls-Royce onder BMW, Bentley en McLaren onder Volkswagen. Jaguar Land Rover, Brittanje se grootste motorvervaardiger, voer slegs 20% van sy produksie na die Europese Unie uit. Die binnelandse mark is groot genoeg om plaaslike produksie te handhaaf.
Nietemin het Nick Oliver van die Universiteit van Edinburgh Business School gesê dat hoë tariewe kan lei tot 'trae, meedoënlose immigrasie'. Selfs die vermindering of kansellasie van hul transaksies sal mededingendheid benadeel. Namate die binnelandse verskaffersnetwerk en ander bedrywe krimp, sal motorvervaardigers dit moeiliker vind om onderdele te verkry. Sonder aansienlike investering in nuwe tegnologieë soos elektrisiteit en outonome bestuur, sal Britse monteeraanlegte meer op ingevoerde komponente staatmaak. Die motorongeluk het met 'n oogwink plaasgevind. Brexit kan dieselfde skadelike effekte met 'n stadige beweging hê.
Hierdie artikel verskyn in die Britse afdeling van die gedrukte uitgawe onder die opskrif “Mini Acceleration, Main Issues”
Sedert die publikasie in September 1843, het dit deelgeneem aan ''n heftige kompetisie tussen die vooruitstrewende intelligensie en die veragtelike, skugter onkunde wat ons vordering belemmer.'
Postyd: Jul-23-2021