Die EEG-elektriesevoertuigbedryf het teen 'n hoë spoed gewerk. Meer as 1,7 miljoen voertuie het verlede jaar van die monteerlyn afgerol, die hoogste vlak sedert 1999. As dit teen die onlangse tempo aanhou groei, sal die historiese rekord van 1,9 miljoen elektriese voertuie wat in 1972 opgestel is, binne 'n paar jaar gebreek word. Op 25 Julie het Yunlong, wat die Mini-handelsmerk besit, aangekondig dat hulle vanaf 2019 'n volledig elektriese model van hierdie kompakte motor in Oxford sal vervaardig, in plaas daarvan om te dreig om dit in Nederland te vervaardig na die Brexit-referendum.
Die stemming onder motorvervaardigers is egter beide gespanne en melancholies. Ten spyte van Yunlong se aankondiging, is min mense gerus oor die langtermyn-toekoms van die bedryf. Trouens, sommige mense is bekommerd dat verlede jaar se Brexit-referendum hulle kan ontmoedig.
Vervaardigers besef dat toetrede tot die Europese Unie Britse motorvervaardiging sal help red. Die samesmelting van die verskillende motorhandelsmerke onder British Leyland was 'n ramp. Mededinging is onderdruk, belegging het gestagneer en arbeidsverhoudinge het versleg, sodat bestuurders wat na die werkswinkel afgedwaal het, missiele moes vermy. Dit was eers in 1979 dat Japannese motorvervaardigers, onder leiding van Honda, uitvoerbasisse na Europa gesoek het, en produksie het begin afneem. Brittanje het in 1973 by die destydse Europese Ekonomiese Gemeenskap aangesluit, wat hierdie maatskappye toegelaat het om 'n enorme mark te betree. Die Verenigde Koninkryk se buigsame arbeidswette en ingenieurskundigheid het bygedra tot die aantrekkingskrag.
Die kommerwekkende ding is dat Brexit buitelandse maatskappye sal laat heroorweeg. Die amptelike verklaring van Toyota, Nissan, Honda en die meeste ander motorvervaardigers is dat hulle sal wag vir die uitslag van die onderhandelinge in Brussel volgende herfs. Sakelui berig dat Theresa May, sedert sy haar meerderheid in die Junie-verkiesing verloor het, meer gewillig was om na hulle te luister. Dit lyk asof die kabinet uiteindelik besef het dat 'n oorgangstydperk nodig sal wees nadat die Verenigde Koninkryk die Europese Unie in Maart 2019 verlaat. Maar die land beweeg steeds na 'n "harde Brexit" en verlaat die EU se interne mark. Die onstabiliteit van mev. May se minderheidsregering kan dit onmoontlik maak om hoegenaamd 'n ooreenkoms te bereik.
Onsekerheid het verliese veroorsaak. In die eerste helfte van 2017 het motorvervaardigingsbeleggings tot 322 miljoen pond (406 miljoen Amerikaanse dollar) gedaal, vergeleke met 1,7 miljard pond in 2016 en 2,5 miljard pond in 2015. Die produksie het afgeneem. Een baas glo dat, soos mev. Mei gesinspeel het, die kans om toegang tot die spesiale enkele mark vir motors te verkry "nul" is. Mike Hawes van SMMT, 'n bedryfsliggaam, het gesê dat selfs al word 'n ooreenkoms bereik, dit beslis erger sal wees as die huidige toestande.
In die ergste geval, indien geen handelsooreenkoms bereik word nie, sal die reëls van die Wêreldhandelsorganisasie 'n 10%-tarief op motors en 'n 4.5%-tarief op onderdele impliseer. Dit kan skade veroorsaak: gemiddeld word 60% van die onderdele van 'n motor wat in die VK vervaardig word, uit die Europese Unie ingevoer; tydens die motorvervaardigingsproses sal sommige onderdele verskeie kere heen en weer tussen die VK en Europa reis.
Mnr. Hawes het gesê dat dit moeilik sal wees vir motorvervaardigers in die massamark om tariewe te oorkom. Winsmarges in Europa is gemiddeld 5-10%. Groot beleggings het die meeste fabrieke in die VK doeltreffend gemaak, so daar is min ruimte vir kostebesnoeiing. Een hoop is dat maatskappye bereid is om te wed dat Brexit die pond permanent sal depresieer om tariewe te verreken; sedert die referendum het die pond met 15% teenoor die euro gedaal.
Tariewe is egter dalk nie die ernstigste probleem nie. Die instelling van doeanebeheer sal die vloei van onderdele deur die Engelse Kanaal belemmer, wat fabriekbeplanning belemmer. Dun wafervoorraad kan koste verminder. Baie onderdele se voorraad dek slegs 'n halwe dag se produksietyd, dus is voorspelbare vloei noodsaaklik. 'n Deel van die aflewering na die Nissan Sunderland-aanleg is geskeduleer om binne 15 minute voltooi te wees. Om doeane-inspeksie toe te laat, beteken dat groter voorrade teen 'n hoër koste gehandhaaf word.
Ten spyte van hierdie struikelblokke, sal ander motorvervaardigers BMW volg en in die VK belê? Sedert die referendum is BMW nie die enigste maatskappy wat nuwe projekte aankondig nie. In Oktober het Nissan gesê dat hulle die volgende generasie Qashqai- en X-Trail-SUV's in Sunderland sal vervaardig. In Maart vanjaar het Toyota gesê dat hulle 240 miljoen pond sal belê om 'n fabriek in die sentrale streek te bou. Brexiteers het dit as bewys aangehaal dat die bedryf in elk geval sal dreun.
Dit is optimisties. Een rede vir die onlangse belegging is die lang tydperk van die motorbedryf: dit kan vyf jaar duur vanaf die bekendstelling van 'n nuwe model tot produksie, dus word 'n besluit vooraf geneem. Nissan het beplan om vir 'n tydperk in Sunderland te belê. Nog 'n opsie vir BMW in Nederland beteken om 'n kontrakvervaardiger te gebruik in plaas van 'n BMW-besit fabriek - 'n riskante keuse vir belangrike modelle.
As 'n fabriek reeds hierdie tipe motor vervaardig, maak dit sin om 'n nuwe weergawe van 'n bestaande model te maak (soos 'n elektriese Mini). Wanneer 'n nuwe model van nuuts af gebou word, is motorvervaardigers meer geneig om oorsee te kyk. Dit word reeds in BMW se plan geïmpliseer. Alhoewel Mini's in Oxford gemonteer sal word, sal batterye en motors wat al die vernuftige nuwe tegnologieë bevat, in Duitsland ontwikkel word.
Nog 'n faktor in die aankondiging na die referendum was die regering se intensiewe lobbywerk. Nissan en Toyota het ongespesifiseerde "waarborge" van die minister ontvang dat hul beloftes hulle nie sou toelaat om uit hul sakke te betaal na Brexit nie. Die regering het geweier om die presiese inhoud van die belofte bekend te maak. Ongeag wat dit is, is dit onwaarskynlik dat daar genoeg fondse vir elke potensiële belegger, elke bedryf of onbepaald sal wees.
Sommige fabrieke staar meer onmiddellike gevare in die gesig. In Maart vanjaar het die Franse PSA-groep Opel, wat Vauxhall in die VK vervaardig, verkry, wat slegte nuus vir Vauxhall-werknemers kan wees. PSA sal probeer om koste te besnoei om die verkryging te regverdig, en twee Vauxhall-fabrieke kan op die lys wees.
Nie alle motorvervaardigers sal uittree nie. Soos Aston Martin se baas, Andy Palmer, uitgewys het, is sy duur luukse sportmotors nie geskik vir pryssensitiewe mense nie. Dieselfde geld vir Rolls-Royce onder BMW, Bentley en McLaren onder Volkswagen. Jaguar Land Rover, Brittanje se grootste motorvervaardiger, voer slegs 20% van sy produksie na die Europese Unie uit. Die binnelandse mark is groot genoeg om 'n mate van plaaslike produksie te handhaaf.
Nietemin het Nick Oliver van die Universiteit van Edinburgh se Besigheidskool gesê dat hoë tariewe kan lei tot "stadige, meedoënlose immigrasie". Selfs die vermindering of kansellasie van hul transaksies sal mededingendheid benadeel. Namate die plaaslike verskaffersnetwerk en ander nywerhede krimp, sal motorvervaardigers dit moeiliker vind om onderdele te bekom. Sonder aansienlike belegging in nuwe tegnologieë soos elektrisiteit en outonome bestuur, sal Britse monteeraanlegte meer op ingevoerde komponente staatmaak. Die motorongeluk het in 'n oogwink gebeur. Brexit kan dieselfde skadelike stadige aksie-effekte hê.
Hierdie artikel het in die VK-afdeling van die gedrukte uitgawe verskyn onder die opskrif "Mini-versnelling, hoofkwessies".
Sedert die publikasie daarvan in September 1843 het dit deelgeneem aan “’n hewige stryd tussen die vooruitstrewende intelligensie en die veragtelike, skugter onkunde wat ons vooruitgang belemmer.”
Plasingstyd: 23 Julie 2021